Cape Epic 2015

Vom 15. bis 22. März 2015 habe ich zusammen mit meinen Freund H.P. am härtesten (gemäss Veranstalter) Mountainbike Mehretappenrennen der Welt teilgenommen. Über meine Erfahrungen, die vielleicht auch CapeEpic Newbies helfen können, berichte ich hier gerne. Mehr Bilder zum Anlass findest du hier.

 

Roli - HP - Urs Huber - ich - Patrik am Ziel :-D.

Roli – HP – Urs Huber – ich – Patrik im Ziel

 

Ausgangslage:

Damit ein Mehretappenrennen wie das CapeEpic nicht zur Überlebensübung wird (was durchaus passieren kann) ist es ratsam, dass man sich mit dieser speziellen Herausforderung bereits vor einer Anmeldung eingehend auseinandersetzt, spätestens aber dann, wenn man den Startplatz auf sicher hat.

Das CapeEpic ist ein Team-Event, das sich mit einem Prolog und 7 Etappen über eine ganze Woche erstreckt (748km / 16’000Hm). Deshalb ist die richtige Partnerwahl sehr wichtig. Bei einem solchen Extrem-Event kommt ziemlich sicher jeder einmal in eine Krise. Somit ist es zentral, dass man sich im Team bestens versteht. Dabei ist eine offene und ehrliche Kommunikation unabdingbar. Wir haben dies glücklicherweise sehr gut hingekriegt. Gefordert wurden aber auch wir.

2015-03-17 19.21.58

Vor dem Start zur Etappe 1: HP (re) ich (li)

Als ultimativer Glücksfall erwies es sich, dass wir mit einem 2. Schweizer Team (Swissboks – Roli, Partik, David) das Unternehmen planen und auch durchführen konnten. Wir durften so zusammen ein unvergessliches Abendteuer erleben, dass aus unserer aller Sicht nicht zu toppen war.

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Team Swissboks nach dem Prolog: Roli (re) Patrik (li)

Nachfolgend nun zu den Details in meist chronologischer Reihenfolge. Nach diesen Themen geordnet:

a) Wahl der Unterkunft

b) Vorbereitung und fahrtechnische Voraussetzungen

c) Material (Bikes / Bekleidung)

d) Reparatur und Bike-Service

e) Strecke

f) Verpflegung

g) Renntaktik

h) Regeneration

i) Anreise und Abreise

j) Fazit

 

 

 a) Wahl der Unterkunft:

Ausländischen Cape-Ridern stehen grundsätzlich 3 Varianten zur Verfügung (Zelt, Camper/Wohnmobil, Hotel). Wir haben uns für die (Warmduscher-) Hotelvariante entschieden, die Swissboks für den Camper. Hier meine Beurteilung der 3 Varianten:

  1. Zelt: Die günstigste der 3 Varianten empfehle ich nur den Hartgesottenen. Aus meiner Sicht müssten die Cape-Epic Finisher, die im Zelt die Strapazen hinter sich gebracht haben, noch eine zusätzliche Medaille bekommen. Wenig Platz, praktisch keine Privatsphäre, wenig Komfort, kein oder nur sehr schlechter Wetterschutz. Wer also das Hardcore-Camping Feeling sucht ist hier richtig. Wer etwas älter ist und die Militär- oder Pfadizeit schon länger hinter sich hat, empfehle ich Variante 2 oder 3.
    Die Zeltstadt ;-)

    Die Zeltstadt

  2. Camper: Aus heutiger Sicht die wohl beste Variante. Ich bin zwar wegen meiner Grösse von 192cm kein Freund von engen Campern, aber die Vorteile überwiegen. Man ist in den Race-Villages immer bestens platziert (kurze Wege). Man kann sich so relativ rasch der Regeneration widmen und verliert auch sonst wenig Zeit mit Transfers (siehe Var.3). Man kann zusätzlich viel Stauraum für Zusatzmaterial nutzen, die einem bei Var.1 und 3 nicht zur Verfügung stehen. Nachteil: Man braucht einen Fahrer. Entweder man „bucht“ einen Driver bei den Volunteers oder man nimmt einen eigenen Fahrer mit. Wenn der Fahrer zufällig auch noch ein sehr guter Bike-Mechaniker ist, wie David von den Swissboks, hat man den 5er und das Weggli. Dazu dann noch mehr beim Thema Material und Reparatur.
    Race-Village mit den Campern (Ausschnitt)

    Race-Village mit den Campern (Ausschnitt)

  3. Hotel: Mit Sicherheit die edelste Variante. Bei meiner Statur war es mir wichtig, dass ich mich nachts gut erholen konnte. Dies war in einem entsprechenden Hotelbett am besten gegeben. Wir haben die Hotelvariante sehr geschätzt und immer gute Unterkünfte vorgefunden. Als Nachteil haben wir die teilweisen langen Transfers vom Hotel zum Race-Village empfunden. Da verloren wir relativ viel Zeit, die dann halt von der Regeneration abgegangen ist. Auch das Essen war in den Hotels nicht überragend, sodass wir die meisten Abendessen im Race-Village einnahmen (ausser Frühstück). Dies bedeutet, dass wir nach der Etappe ins Hotel transferiert wurden. Nach dem Duschen und der Massage gings dann aber schnellstmöglich wieder zurück ins Village, da wir dort die gewaschenen Bikes aus dem Bikepark holen mussten, um sie bei David wieder rennbereit für den nächsten Tag zu machen. Nachdem Abendessen gings dann wieder zurück zum Hotel. Dort startete dann die Vorbereitung für den nächsten Tag (Getränke abfüllen, Material packen, Kleider waschen, etc.). Wer also die Zeit am optimalsten nutzen will und einen Fahrer organisieren kann, wählt Variante 2.
    Ein Bett ist ein Bett, auch wenn es zu kurz ist :-D.

    Ein Bett ist ein Bett, auch wenn es zu kurz ist.

Übrigens, alle Profi-Teams wählen Variante 2 und haben ihre eigenen Camper und Tracks vor Ort inkl. der gesamten Entourage von Begleitern und Helfern. Auch dort gilt keine unnötige Regenerationszeit verlieren.

Gepäck: Wer mit der Variante 1 und 3 reist, muss ab dem Prolog alle! seine Habseligkeiten in einem, vom Veranstalter abgegebenen EVOC-Koffer/Tasche verstauen (inkl. Reparaturmaterial). Der Rest wird bis zum Rennende eingelagert. Auch aus diesem Grund ist die Variante 2 klar im Vorteil. Im Camper kann man so viel mitnehmen wie man will oder wie im Camper Platz hat. Wir durften zum Glück die wichtigsten Bike-Ersatzteile im Swissbok-Camper unterbringen. Ansonsten wärs mit dem Platz knapp geworden.

Alles muss in einen Koffer :-)

Alles muss in einen Koffer :-)

 

b) Vorbereitung:

Bekanntlich findet das CapeEpic Mitte März statt. Dies bedeutet für uns Schweizer und alle Bewohner der nördlichen Halbkugel, dass die gesamte Vorbereitungszeit auf die Wintermonate fällt – eine zusätzliche und spezielle Herausforderung. Nach einem intensiven Velojahr 2014 (mit zirka 9‘000km auf Bike und Rennrad) machte ich Ende Oktober 2 Wochen Pause, bevor am 01.11.2014 der Start zur Trainingsvorbereitung für das CapeEpic erfolgte. Mit etwas eigenem Knowhow und der Unterstützung eines Athletik-Coaches (Dank an Ralf) wurden die 4,5 Monate bis zum Startschuss durchgeplant. Der Plan wurde dabei so flexibel wie möglich gestaltet und auch die wichtigen Ruhephasen eingeplant (inkl. der Taperingphase vor dem Event).

Wintertraining mit Roli von den Swissboks

Wintertraining mit Roli von den Swissboks

Mein Wochenprogramm setzte sich wie etwa folgt zusammen:

  • 4 Ausdauereinheiten (wenn immer möglich draussen auf dem Rad)
  • 2 Krafteinheiten (nach Ralfs Programm)
  • 1 Ruhetag

Trainingslager:

  • 1 Woche über Weihnachten / Neujahr im Engadin mit der Familie (alle Trainings auf dem Fatbike bei bis minus 15C)
  • 1 Woche GranCanaria im Februar mit HP (Rennrad)

Somit stand ich mit zirka 3‘500 km Vorbereitungskilometern am Start und fühlte mich der Herausforderung gewachsen.

HP konnte nicht so viele Aussentrainings absolvieren und spulte viele Kilometer auf der Rolle ab. Auch dies funktionierte recht gut, ist aber gegenüber einem Training auf dem Bike vor allem „bikefahrtechnisch“ unterlegen (siehe auch Punkt Fahrtechnik). Wer die Wahl hat, soll sich überwinden und das Wetter in allen Facetten „erfahren“. Ein Rollentraining ist aber immer noch besser, als gar kein Training.

Wir haben uns wegen den unterschiedlichen Ausgangslagen aber keinen Stress gemacht. Jeder soll(te) für sich die Trainingsplanung so umsetzen, wie es einem persönlich am besten passte. Oberstes Ziel war es, am 15.3.15 maximal fit am Start zu stehen. Um die Motivation hoch zu halten, haben wir über Strava jeweils gesehen, was das andere Teamgspändli trainiert (hat). So konnte man die Beine nie hängen lassen. Gemeinsame Trainings (ausser auf GranCanaria) hatten wir relativ wenige. Da wir uns aber schon Jahrzehnte kennen und schon viele gemeinsame Stunden auf dem Rad verbracht haben, hatte dies keine hohe Priorität.

Gran Canaria - Puerto de Mogan

Gran Canaria – Puerto de Mogan B-)

Zur fahrtechnischen Vorbereitung:

Wer nicht regelmässig MTB-Rennen fährt (vorzugsweise Marathon) empfehle ich, vor dem CapeEpic ein bis zwei Marathonrennen zu bestreiten. Dabei kann das Material und vor allem auch die Ernährungsstrategie gut getestet werden. Da ich seit 2011 wieder regelmässig Marathonrennen gefahren bin, konnte ich auf einen gewissen Erfahrungsschatz bauen. Vor allem betreffend Ernährung wusste ich ziemlich genau, was funktioniert und was nicht. Dabei macht es einen grossen Unterschied, ob man bis 4h Stunden auf dem Rad sitzt oder eben wie am CapeEpic deutlich länger und mehrere Tage nacheinander. Deshalb gehören Langdistanzen unbedingt ins Trainingsprogramm, wenn man keine Rennerfahrung von Distanzen über 90km hat. Bei einer Renndauer von über 7 oder 8 Stunden merkt man die Verträglichkeit der eingesetzten Nahrungsmittel relativ schnell.

Zur Fahrtechnik:

Die fahrtechnischen Anforderungen waren in der 2015er-Ausgabe überschaubar. Obwohl ich kein ausgesprochen guter Techniker bin (eher das Gegenteil), kam ich überall gut und problemlos durch (ausgenommen davon sind die Sandpassagen, dazu später mehr). Wer also an Rennen wie zum Beispiel der ELSA-Bike-Trophy in Estavayer oder am Nationalpark Marathon im Engadin gut durchkommt, sollte technisch keine grösseren Probleme vorfinden. Die vielen Singletrail-Kilometer am CapeEpic sind viel mehr ein Konzentrationsproblem als dann ein fahrtechnisches. Grundsätzlich gilt aber, je besser die Fahrtechnik desto entspannter und energieschonender kann man die vielen Kilometer hinter sich bringen. Energie, die man später gut gebrauchen kann.

Eine spezielle Herausforderung stellten die regelmässig eingebauten Sandpassagen dar (wenige bis einige hundert Meter). Dieses Terrain war zumindest für mich sehr ungewohnt. Über die Profi-Tipps mussten wir im Vorfeld etwas schmunzeln, das Lachen verging uns aber dann relativ schnell, als wir uns im Sand festfuhren. Spannenderweise hatten die Holländer, welche das Sandfahren an den Nordseestränden und Dünen geübt sind, keinerlei Fahrprobleme. Es scheint also auch hier eine Frage der Übung und der Technik zu sein.

Somit mussten wir uns das Sandfahren mit Learning by Doing aneignen. Bei wenig oder mittlerem Sandaufkommen funktionierten die Profi-Tipps immer besser. Bei tiefem Sand und langen Passagen mussten wir aber oft (meistens) schieben. Mit einem Systemgewicht von etwas über 90kg (Fahrer, Bike und Rucksack) hatte ich keine Chance, die Räder unter Traktion zu halten. Wo die Sandfallen überall lauerten erfährst Du im Kapitel „Strecke“.

 

c) Material 1: Bikes

Frage 1: Fully oder Hardtail?

Antwort: Fully! Bei 8 Etappen ist etwas Komfort wichtiger, als das gesparte Gewicht. Vom technischen Anforderungsprofil der Strecke, wäre es aber auch mit einem Hardtail möglich.

Frage 2: 1×11 oder 2×10 (Übersetzung)

Antwort: Ich habe für das CapeEpic mein Bike von 1×11 auf 2×10 umgerüstet, um mehr Bandbreite und die feineren Abstufungen im Getriebe zu haben. Zudem hatte ich bis dato unter Renneinsatz noch keine Erfahrung mit 1×11. Nachdem im nun aber im letzten Herbst Marathonrennen mit 1×11 gefahren bin, würde ich am CapeEpic ebenfalls nur noch mit 1×11 fahren. Gründe:

  1. Mehrere Defektquellen weniger (Schalthebel, Umwerfer, Zahnkränze)
  2. Die Bandbreite von 1×11 reicht aus, da es keine ultralangen und steilen Anstiege, aber auch praktisch keine Highspeed-Segmente mit erforderlicher Tretunterstützung (über 45km/h) gab. Dies kann natürlich von Jahr zu Jahr je nach Streckenprofil ändern. Wenn der Rang aber eine untergeordnete Rolle spielt, dann reicht 1×11 sicher!

NACHTRAG: Seit der Lancierung von 1×12 (SRAM Eagle) hat sich diese Diskussion eigentlich erübrigt. 1×12 ist aus meiner Sicht die erste Wahl!

Frage 3: Tubeless (mit Milch) oder Schlauch?

Antwort: Tubeless!!! So viele Schläuche kannst Du gar nicht mitnehmen, die du sonst brauchen würdest (Dornen).

Meine Bike-Wahl:

Bike: Cannondale Scalpel 29 Team

Schaltung: 2×10 SRAM XX1 mit Gripshift

Bremsen: Shimano XTR mit TrickStuff Bremsbelägen

Pedale: Shimano XTR (etwas schwer, aber unverwüstlich)

Räder: ENVE (Carbon, leicht, steif und rennerprobt)

Reifen: Maxxis Ikon (hat sehr gut funktioniert).

Milch: NoZisch

Versenkbare Sattelstütze: Nein, hatte ich zwar als Ersatzsattelstütze dabei, brauchte sie aber nicht (es gab keine sehr steilen Abfahrten, die eine versenkbare Sattelstütze notwendig gemacht hätte).

HP war mit einem BMC Fourstroke unterwegs und die Stöckli Swissbocks auf Stöckli Morion Bikes. Ihr Setup funktionierte ebenfalls tadellos. Wir kamen alle pannenfrei (dazu später mehr) und ohne technische Probleme durch. Sofern man die Möglichkeit hat, ist es ratsam, wenn beide Teamfahrer dasselbe Material fahren. So kann man sich beim Ersatzmaterial auf eine Version beschränken und muss nicht alles doppelt mitführen.

Markenleader am CapeEpic ist übrigens Specialized. Sie ist mit grossem Abstand die am meisten gefahrene Marke.

Alle Bikes hatten den Transport gut überstanden.

Alle Bikes hatten den Transport gut überstanden.

2015-03-12 19.12.08

Bike rennbereit

 

Material: Bidons / Camelbag

Bei den meisten Fullys lässt sich in der Regel nur 1 Bidonhalter montieren. Viele Fahrer haben sich aber noch einen zweiten Bidonhalter unter die Sattelstütze geschraubt. Durch das „Gerüttel“ war das Verlieren des Bidons aber eine latente Gefahr. Bereits nach der ersten Abfahrten bei den Etappen, fanden sich dutzende verlorene Bidons auf der Strecke. Da „Dehydration“ neben Stürzen zu den meisten Ausfällen am CapeEpic führt, wollten wir dieses Risiko so gering wie möglich halten. Wir haben deshalb ausser beim Prolog und den Kurzetappen (unter 75km) auf einen leichten Rucksack mit Camelbag gesetzt.

Vorteile:

  • Man hatte immer genügend Flüssigkeit dabei und kann sie nicht verlieren
  • Man trinkt eher mehr, als wenn man immer zur Flasche greifen muss
  • Man hat genügend Platz für Flickzeug und eine Regenweste (bei Bedarf)
  • Man kann sein eigenes Trinkpulver mitführen
  • Man musste sich keine neuen Bidons beschaffen, wenn man seine auf der Strecke verloren hatte

Nachteile:

  • Der Rucksack benötigt etwas Gewöhnung, vor allem wenn man sonst nie mit Rucksack fährt.
  • Man verliert an den „Waterstations“ (Verpflegungsposten) einiges an Zeit, da man den Camelbag wieder auffüllen muss (inkl. Pulverabfüllung).
  • Die Camelbags mussten jeden Abend sehr gut gereinigt werden, um sich keine Käfer einzuhandeln
  • Die Ästhetik: Auf den Fotos sieht der Rucksack sch…. aus oder eher touristisch

Aus den genannten Gründen haben wir uns für die Camelbag-Variante entschieden und sind damit sehr gut gefahren. Die Swissboks haben die Bidon-Variante gewählt und sind auch gut durchgekommen (und haben uns so bei den Waterpoints einige Zeit abgenommen). Wie heikel das Thema ist, musste leider ein weiteres befreundetes Schweizer Team erfahren. Ein Teamfahrer musste nach der 3. Etappe wegen Dehydration das Rennen aufgeben und ein weiteres deutsches Team aus unserem Shuttlebus ebenfalls. Nach den langen und heissen Etappen (weit über 30C) lagen die Fahrer reihenweise im Medical-Center an den Infusionen – kein schönes Bild.

Wer auf Rang fährt, wählt aber wohl am besten die Bidon-Variante und ordert sich den buchbaren Flaschenservice. Dann werden einem an den Waterpoints die eigenen, vorher abgegebenen Bidons bereitgestellt. Dieser Service muss man aber frühzeitig buchen, da die Kapazität begrenzt ist. In der Not hat man sich aber einfach einen herumliegenden Bidon aufgelesen und gehofft, dass der Inhalt geniessbar war.

Diesen Bidonhalter-Trick habe ich erst nach dem CapeEpic entdeckt. Könnte funktionieren.

Flaschensicherung :-D

Flaschensicherung

 

Material: Bekleidung

Durch HP’s gute Beziehungen zur Firma ASSOS haben wir alles mit Highend-ASSOS-Produkten bestritten. Sowohl die Hosen, wie auch die Trikots funktionierten tadellos. Wegen des beschränkten Platzes (1 Kofferregel) empfehlen die Organisatoren nur 2 Sets mitzunehmen und den Waschservice zu nutzen. Wir empfehlen allerdings 3 Sätze Renn-Kleider mitzuführen. HP’s Wäschesack war nach der 3. Etappen spurlos verschwunden. So musste er jeden Abend noch zusätzlich seine Hose waschen und föhnen. Mit einer 3. Hose ist man gegen die meisten „Kleiderpannen“ gewappnet. Pünktlich zur letzten Etappe kam dann HP’s Wäschesack wieder zum Vorschein.

Der Wahl und dem „Einfahren“ der Hose ist ebenfalls grosse Beachtung zu schenken. Eine gute Creme ist bei 8 Etappen Pflicht, wenn man sich keinen wunden Hintern auflesen will (die Assos Chamois Creme ist sehr zu empfehlen).

Helm, Brille und Handschuhe soll man so wählen, wie es einem am besten passt. Bei Brille und Handschuhe ist es ratsam, ebenfalls ein Ersatz mitzuführen. Dasselbe gilt auch für die Schuhe. Wegen des Platzmangels konnten wir diese zum Glück auch im Swissbok-Camper deponieren. Wer eine Oakley-Brille hat, kann bei den Waterpoints auf einen Brillenputzdienst zählen (ein nicht zu unterschätzender Service!).

Persilweiss wurde es nimmer ;-)

Persilweiss wurde es nimmer ;-)

 

 

d) Reparatur und Bike-Service

Das CapeEpic stellt die höchsten Anforderungen an Mensch und Material. Das Material wird der härtesten Prüfung ausgesetzt, die man sich vorstellen kann. Der feine Sand oder Staub, aber auch Wasser (Regen, Wasserpassagen) und steinige Abfahrten fordern dem Material bereits ab den ersten Metern alles ab. Zum Thema Dornen gehe ich später speziell ein. Aus den Erzählungen und Beobachtungen der anderen Teams bekamen wir jeweils mit, was bei den anderen Teams alles in die Brüche ging: Rahmenbrüche, Räder- bzw. Felgenbrüche, Speichenbrüche, Lenkerbrüche, Kettenrisse, etc.. Es kann und geht eigentlich alles kaputt, was kaputt gehen kann. Mit einer etwas defensiven Fahrweise, lassen sich aber viele Pannen vermeiden. Wer immer Vollgas und mit einem gewissen Risiko fährt, muss damit rechnen, dass das Material an seine Grenzen oder darüber kommen wird.

Einleuchtend deshalb, dass der Pflege und Wartung des Materials eine sehr grosse Bedeutung zukommt. Vor dem Abendteuer dachten wir, dass ein eigener Bike-Mechaniker ein schöner, aber eigentlich verzichtbarer Luxus sei. Unser Team hätte aber wohl nicht einmal den Prolog überstanden, wenn wir nicht auf Davids Dienste vom Team Swissboks hätten zählen können (er fand beim letzten Check vor dem Start zum Prolog bei HP’s Bike Schrauben, die einen gewissen Halt vermissen liessen).

David, der Bike-Guru an der tägichen Arbeit.

David, der Bike-Guru an der tägichen Arbeit.

Selbstverständlich kommt man auch ohne eigenen Mechaniker durch, nur muss man dann nach der Etappe noch selber am Rad schrauben bzw. fehlendem Material, Knowhow oder gar beidem nachrennen. Grundsätzlich bekommt man alle notwendigen und gängigsten Ersatzmaterialien auf dem Platz. Es gibt auch Servicestationen, die praktisch über die ganze Nacht arbeiten, aber die Arbeitsqualität scheint nicht immer die beste zu sein (gemäss einem Team in unserem Shuttlebus). Der grösste Nachteil ist aber wie gesagt, dass man dem oder den Problemen nachrennen muss. Dies kostet (Regenerations-)Zeit, Nerven, Energie und Geld.

Dass wir 4 Fahrer (Team Swissboks und wir) absolut pannenfrei durchkamen, war wohl nur der perfekten Arbeit von David zu verdanken. Er stellte uns praktisch jeden Tag „neue“ bzw. frisch gewartete, eingestellte und kontrollierte Bikes hin. Er machte somit jeden Tag einen riesigen Job, musste er doch jeden Abend 4 Bikes komplett durchchecken und wieder fit machen. Dazu stand er auch anderen Teams mit Rat und Tat zur Seite, wenn er helfen konnte.

Damit man sich das Verfahren etwas besser vorstellen kann, hier der zeitliche Ablauf nachdem man die Ziellinie am Etappenort überfahren hat:
Kaum abgestiegen und Luft geholt, wird einem von tüchtigen Helfern das Bike abgenommen und zum Bikewash transportiert. Ab diesem Moment sieht man sein Bike nicht mehr, bis es dann (mehr oder weniger gut) gewaschen im bewachten Bikepark deponiert wird. Da einige hundert Bikes täglich (mit Hochdruck) gewaschen werden, kann es einige Zeit (Stunden) dauern, bis das eigene Bike im Bikepark abholbereit ist. Bei den sehr langen Etappen mit später Zieleinlaufzeit, hat David die Bikes teilweise auch gleich nach der Zieldurchfahrt entgegengenommen, damit er noch bei Tageslicht, mit allen Bikes durch kam.

Bikewäsche-Zentrum ;-)

Bikewasch-Zentrum

 

Bikepark (Ausschnitt ;-))

Bikepark (Ausschnitt)

An diesem Beispiel sieht man, dass wenn man noch Transferzeit (Hotelvariante) einberechnen und einem „fremden“ Bikeservice oder Material nachrennen muss, es sehr nervenaufreibend und mühsam werden kann. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil unseres eigenen Bikemechanikers war es, dass man sich über sein „Fahrmaterial“ keinerlei Sorgen machen musste. Wenn man am Morgen am Start stand wusste man, dass man ein perfektes Bike unter dem Hintern hat.

Neben dem regelmässigen Nachfüllen der Dichtmilch in den Reifen und der Pflege aller Lager und beweglichen Teilen, haben wir nach der 3. Etappe die Kette gewechselt, um auf ganz sicher zu gehen. Dies war das einzige „Bauteil“, das wir während dem Rennen ersetzt haben. Alles andere hielt durch. Auch die Reifen mussten wir nicht wechseln, obwohl sie mit dutzenden Dorneneinstichen pro Etappe immer wieder „dichten“ mussten.

 

 

e) Strecke

Wie bereits geschrieben sind es nicht die technischen Herausforderungen, die die Strecke zum härtesten Rennen der Welt machen, sondern andere Faktoren. Namentlich ist es der Untergrund, die Routenwahl und die äusserlichen Bedingungen, die auch für geübte Marathonfahrer sehr speziell sind. Der wesentliche Unterschied zu Marathonrennen in unserer Region ist der, dass es praktisch nie von alleine „rollt“. Jeder Meter muss sozusagen aktiv „eingefahren“ werden. Asphalt-Strassen und leicht rollende Feldwege bekommt man nur sehr selten zu Gesicht, wenn überhaupt. Die Kombination von staubigen „Gravelroads“, Sandpfaden zwischen den Rebstöcken, steinigen Abfahrten und den teilweise sehr, sehr langen Singletrails machen die Sache äusserst anspruchsvoll.

Die Höhenmeter und Höhenprofile (jeweils immer sehr dramatisiert dargestellt) bei jeder Etappe sind speziell für Schweizerverhältnisse recht überschaubar. Wir haben keine sehr langen Aufstiege und wenige wirklich steile Rampen, wie man sie an Schweizer Marathonrennen erlebt, vorgefunden. Durch die schwierigen Bedingungen wurden aber auch relativ kurze Uphills trotzdem zur Challenge. Wer bei den ausgeschriebenen Etappen die Höhenmeter verdoppelt oder mind. 50% dazu zählt, bekommt etwa ein Gefühl für die tatsächliche Beanspruchung.

Typisches Cape Epic Gelände

Typisches Cape Epic Gelände

Bei uns sind Singletrails von mehreren Kilometern eine Seltenheit und führen zu jauchzenden Glücksgefühlen. In Südafrika erlebten wir Singletrails in einer neuen Dimension. Mit bis zu 34km Singletrails in einer! Etappe bekommt man ein anderes Verständnis für diese Streckenabschnitte. Singletrails sind toll, vor allem wenn man frisch ist und jede Kurve geniessen kann. Wenn man aber schon müde ist und der Kilometerzähler nur sehr langsam dem Tagessoll entgegenstrebt, findet man Singletrails plötzlich nicht mehr nur lustig. Zumal sie einem höchste Konzentration abverlangen, wenn man nicht zwischen zwei Bäumen oder so hängen bleiben will.

Singletrails bis zum Abwinken :-D

Von einen Singletrail zum nächsten Singletrail

Hier kommt der nächste Faktor zum Tragen: die Routenwahl oder anders gesagt das Streckendesign. Der Streckendesigner (genannt Mister Evil) fordert den Fahrern bis zum letzten Metern vor der Ziellinie alles ab. Bei keiner Etappe kann man sich seiner Sache sicher sein und sich zum Beispiel nach dem letzten Aufstieg noch darauf freuen, locker ins Ziel zu rollen. Wer nicht aufpasst, kann tatsächlich noch auf den letzten Metern vor dem Ziel auf der Strecke bleiben. Es wird einem sprichwörtlich nichts geschenkt, jede Etappenankunft muss man sich hart erarbeiten. Unter diesem Aspekt ist es verständlich, dass man Singletrails nach über 100km nicht mehr nur toll findet.

Speziell ein paar Zeilen möchte ich dem Thema „Dornen“ widmen. Als „Greenhorn“ könnte man sagen, wer nicht aufpasst und in Dornen fährt ist selber schuld. So einfach ist es aber leider nicht. Da man ständig durch Sträucher und Gestrüpp fährt, kann man den Dornen nicht entfliehen. Diese heimtückischen Dinger haben mit unserem Verständnis von Dornen (Kakteen, Rosengewächse und dergleichen) wenig gemein. Denn diese Art von Dornen ähnelt eher kleinen Miniatur-Morgensternen oder Streubomben und liegt auf der Strecke tausendfach im Sand oder Staub. Wenn man einen Dorn erwischt hat, merkt man es meistens an einem lauten Zischen, bis die Milch das Loch wieder verschlossen hat. Mit den meisten Dornen fährt man deshalb einfach weiter und pflegt dann im Ziel den Reifen mit einer „Dornen-Entziehungskur“.

Fieser Dorn im Pneu!

Typischer, landesüblicher und hundsgemeiner Dorn!

Die Problematik bzw. Herausforderung „Sand“ habe ich bereits schon erwähnt. Grundsätzlich lauert die Gefahr überall, aber vor allem oft in den Weinbergsektionen oder in steppenartigem (eher flachem) Gelände. Oftmals würden auch gut fahrbare Alternativwege zur Verfügung stehen, dies würde aber dem „härtesten Mountainbike-Rennen“ nicht gut anstehen, darum wählt Mister Evil immer die Sandvariante, wenn diese Option besteht.

Zum Abschluss des Themas „Strecke“ noch einige Worte zum Wetter. Die Wettervorhersagen sind mit Vorsicht zu geniessen. Sie können stimmen, müssen aber nicht. Das bedeutet, man kann sich nicht immer darauf verlassen. Wir hatten an Tagen Regen, obwohl es keinen Regen geben sollte und es blieb trocken, wo es eigentlich hätte Regnen sollen. Auch in der Temperaturvorhersage lag man schon mal 15 bis 20 Grad daneben (zum Beispiel angesagt waren 20C, es waren dann aber 38C). Grundsätzlich hatten wir Glück und keine vollkommene Regenetappe inkl. Schlammschlacht erleben müssen. Dafür wurden wir in einer Etappe fast vom Rad gefegt. Das Wort „Headwind“ bekam da eine ganz neue Bedeutung. In einem orkanartigen Gegenwind mit 2-3 km/h dieser Naturgewalt zu trotzen war eine unvergessliche Erfahrung, zumal man wusste, dass noch über 70km vor einem lagen.

Schön warm :-D

Schön warm war es ab und zu

 

 

f) Verpflegung

Neben dem Material kommt der Verpflegung wohl eine zentrale Bedeutung zu. Auch hier besteht die spezielle Herausforderung während 8 Tagen sich so zu ernähren, dass der Motor nicht ins Stocken gerät oder gar den Dienst verweigert. Zumal er energetisch während dieser Zeit auf Hochtouren zu laufen hat. Rennaufgaben wegen Magenproblemen oder wie schon geschildert wegen Dehydration sind keine Seltenheit sondern im Gegenteil eine latente Gefahr.

Auch hier hilft es stark, wenn man auf bereits gemachte Erfahrungen zurückgreifen kann. Ansonsten bleibt einem nichts anderes übrig, als es selber zu testen und dies vorzugsweise vorher und unter ähnlichen Bedingungen. Dabei gibt es in erster Linie 4 Bereiche im Griff zu haben: Vorher (Frühstück) / während des Rennens / gleich nach der Etappe / Abendessen

Waterpoint

Waterpoint vor dem Ansturm

Vorher (Frühstück):
Normalerweise sollte man ja vor Rennen mind. 3h vor dem Start gegessen haben. Da der Etappenstart aber jeweils bereits um 07:00 Uhr erfolgte, hätte dies eine Frühstückszeit von vor 04:00 Uhr bedeutet und da war uns der Schlaf wichtiger, als diese Mahlzeit zeitlich optimal zu verzehren. So standen wir meistens um 05:00 Uhr auf und machten uns direkt auf den Weg zum Frühstück im Hotel. Dort gab es alles was man für ein Frühstück benötigte. Tee oder Kaffee, Müesli, Eier, Brot (Toast) und Früchte. Da ich mir um diese Uhrzeit den Magen eh nicht vollschlagen kann, war die Versorgung ideal, um gut genährt an den Start zu gehen, ohne dass mich ein übervoller Bauch plagte.

Während d. Rennens:
Über die Etappen sind immer 3 Waterpoints (Verpflegungsposten) eingerichtet. Auch dort bekommt man grundsätzlich alles was man braucht. Die Frage ist aber, ob man es auch verträgt, was man dort bekommt. Deshalb habe ich auf meine eigene Verpflegung zurückgegriffen und bei Bedarf mal eine Banane oder einen Becher Cola zu mir genommen. Wir waren bei den Waterpoints eh vor allem damit beschäftigt, unsere Camelbacks neu anzumischen und abzufüllen. Während dem Rennen hielt ich mich an meine bewährten Winforce-Produkte. In die Camelbag hatte ich Winforce Carbo Basic abgefüllt und zusätzlich zirka pro Rennstunde einen Winforce-Gel gegessen. So war ich energetisch gut abgedeckt und wusste, dass es so funktionieren würde. Logistisch hatte dies zur Folge, dass ich einige Kilos Winforce-Material nach Südafrika mitbringen musste. HP hatte eine ähnliche Strategie und vertraute auf die Produkte von Powerbar. Pro Etappe bedeutet dies also für mich bis zu 4-5 Liter Winforce und bis 8 Gels.

Fooddepot :-D

Food- und Materialdepot :-D

Nach d. Etappe:
Kaum vom Rad gestiegen und ins Zielzelt getorkelt stand immer unser Buddy Neal bereit und überreichte uns einen Waschlappen und unsere Doggy-Bags. Darin fand man eine umfangreiche Regenerationsmahlzeit inkl. Regi-Shake vor. Deshalb verzichtete ich, noch zusätzliche Kilos Regishake-Pulver zu importieren. Zusätzlich nahmen wir dann noch weitere „Fressalien“ aus dem Zelt mit in den Shuttlebus, um unsere Depots möglichst rasch wieder aufzufüllen.

Neal, der gute Geist des Regi-Zeltes!

Neal, der gute Geist des Regi-Zeltes!

Abendessen:
Nachdem wir in den sonst tipptoppen Hotels mässige Erfahrungen mit dem Abendessen gemacht hatten, entschlossen wir uns schon relativ schnell, die weiteren Abendessen im Fahrerzelt einzunehmen. Dies ersparte uns einige Zeit (Transfers) und so konnten wir ab und zu das Briefing für den nächsten Tag mitverfolgen. Kulinarisch war das Essen kein Höhenflug, für die Kalorienaufnahme reicht es aber allemal.

Abendessen im Fahrerzelt

Abendessen im Fahrerzelt

Auch wenn die Ernährung vielleicht etwas einseitig erscheint, funktionierte sie so sehr gut. Einen Winforce-Gel der Winteredition mit dem Gusto „Marroni“ bei über 30C zu verzehren, war ein eindrückliches Erlebnis, das ich nicht mehr missen möchte.

 

 

g) Renntaktik

Wir hatten schon einige Jahre von der Teilnahme am CapeEpic geträumt, deshalb war es unsere erste und absolute Priorität, zusammen gesund und heil ins Ziel zu kommen. Der Rang spielte dabei eine sehr untergeordnete Rolle. Wir wollten das Abendteuer nicht durch falschen Ehrgeiz gefährden, zumal wir ja die Top-Ränge eh nicht erreichen konnten. So galt es das Rennfieber kontrolliert im Zaun zu halten, was jedoch vor allem in der Startphase nicht immer leicht war. Da sich aber die Rennnervosität und Hektik mit jeder gefahrenen Etappe merklich legte, war dies dann auch weiter kein Problem. Durch den sportlichen Vergleich mit den befreundeten Teams (Swissboks, u.a.) war ein gewisser Konkurrenzkampf zwar niederschwellig vorhanden, doch dies in einem sehr freundschaftlichen Rahmen, als dann in einem harten Infight. Man half sich auch als Konkurrenten wo man nur konnte.

Team One in action :-D

Team One in action

Wie bei den meisten Mehretappenrennen fährt man die gesamte Strecke als Team. Dies ist eine Herausforderung für sich. Es nützt nichts, wenn Fahrer A die Strecke viel schneller absolviert als Fahrer B. Es bringt auch nicht viel, wenn Fahrer B Fahrer A konstant in den roten Bereich hetzt. Man fährt nicht nur für sich, sondern eben vor allem für das Team. Nur wenn Beide das Ziel erreichen, wird man gewertet. So gilt es einander wo immer möglich zu unterstützen und zu helfen.

Das Reglement schreibt zudem vor, dass es keine Zeitdifferenzen von über 2 Minuten von Teamfahrer zu Teamfahrer geben darf, ansonsten eine empfindliche Zeitstrafe droht. Überwacht wurde diese Regel mit den elektronischen Zwischenzeitabnahmen meistens vor einem Waterpoint oder einem Bergpreis. Fuhr man mal kurz mit über 2 Min Abstand zueinander (das kann bei Abfahrten oder längeren Anstiegen schon mal passieren), musste man so spätestens bei einer Zeitmessstelle aufeinander warten. Längere Zeitabstände innerhalb des Teams sind eh nicht zu empfehlen, da man sich bei Pannen sonst nicht helfen kann.

Durch die vielen Pannen anderer Teams und die mündlich überlieferten Tragödien zur Achtsamkeit gemahnt, haben wir unsere „defensives Fahrkonzept“ bis zum Schluss durch gezogen. Nach dem letzten grossen Berg auf der Schlussetappe drückten wir dann aber doch noch etwas aufs Gas, um am Schluss auch alle Körner wirklich verbrannt zu haben.

Wer wirklich schnell fahren will, fährt das Cape Epic wohl am besten mindestens 2x. Das erste Mal um möglichst viele Erfahrungen zu sammeln und das zweite Mal dann, um richtig anzugreifen. Oder man schliesst sich einem erfahrenen Team an und profitiert von dessen Knowhow. Wichtig dabei ist es, möglichst viel Rennerfahrung im Team zu sammeln. Dies gelingt wohl am besten, wenn man zusammen Marathonrennen oder kleinere Mehretappenrennen zum Test bestreitet. Um dann alle Bereiche optimieren zu können, wäre ein gut funktionierendes Betreuerteam der nächste Schritt. Dann bewegt man sich aber schon in der Profiliga.

Singletrail olé

Singletrail olé

Grundsätzlich gelten aber dieselben Tricks und Kniffs, wie auch in sonstigen Marathonrennen. Zum Beispiel:

  • in Gruppen fahren (um den Windschatten so gut und so lange wie möglich zu nutzen)
  • in Singletrails als Erster einzubiegen, um nicht aufgehalten oder blockiert zu werden
  • den Motor nicht gleich überdrehen (ist aber schwierig, wenn am Start alle los sprinten)
  • nicht überzocken! Es rächt sich sonst spätestens am nächsten Tag.

 

 

h) Regeneration

Du wirst vielleicht in den ersten Nächten wegen der Nervosität etwas schlechter schlafen als sonst. Dies wird sich aber spätestens nach der dritten Etappe erledigt haben. Eine mehr oder weniger sanfte Grundmüdigkeit wird die Herrschaft in deinem Körper übernehmen und erst einige Tage nach der Zieletappe wieder verlassen. Schlafen wird dabei kein Problem mehr darstellen.

Im Kapitel „Ernährung“ bin ich schon auf das Thema der Regeneration eingegangen. Es gilt nach einer Etappe, die Speicher so schnell wie möglich wieder zu füllen. Wie du das machst spielt dabei nicht so eine zentrale Rolle. In der Nachbetrachtung hätte ich vor allem in der Zeit der ersten Regi-Phase im Recovery-Zelt mit dem „Leerfuttern“ des Doggy-Bags bis zum Nachtessen besser nutzen können, indem ich dort nochmals eine erstes „Carbo-Loading“ vorgenommen hätte. Es hat aber auch so mit der Wiederherstellung der Energiespeicher gut geklappt.

Neben der essenstechnischen Erholung versuchten wir auch körperlich möglichst gut und sinnvoll zu regenerieren. Im „Hotel-Package“ war zum Glück schon die tägliche Massage miteingeschlossen. Wer das nicht hat (Variante Zelt und Camper), sollte sich unbedingt den Service im Race-Village dazu ordern. Der Effekt der Massage war deutlich spürbar und machte vor allem die Etappen 4, 5, 6 und 7 erträglicher.

Massage-Marathon

Massage-Room

Wir behalfen uns zusätzlich mit einer BlackRoll, um die Müdigkeit am Morgen nach dem Aufstehen etwas aus dem Körper zu rollen. Mit Wechselduschen (kalt-warm) oder mit gelegentlichen Eisbädern (da wo eine Badewanne vorhanden war) versuchten wir zusätzlich, die körperliche Regeneration zu unterstützen.

Wichtig war uns, dass wir vor allem gut und so lange wie möglich Schlafen konnten. Um das 8h-Schlafziel erreichen zu können, war regelmässig um 21:00 Uhr Lichterlöschen. Auf das Ein- oder Ausfahren verzichteten wir hingegen vollkommen, um die Energie für die Etappen zu sparen, zumal wir auch keine Rolle dabei hatten.

Ariane und Annika beim Einfahren

Profi-Level: Ariane und Annika beim Einfahren (06:15 Uhr)

 

 

i) Anreise und Abreise

Anreise

Zusammen mit den Swissboks bin ich bereits am Mittwoch und somit 3 Tage vor Rennstart nach Cape Town gereist. HP reiste am Freitag nach. Da praktisch keine zeitliche Verschiebung den Biorhythmus störte, waren die Reisestrapazen erträglich. Solltest Du über 190cm gross sein rate ich Dir, für zusätzliche Beinfreiheit zu sorgen und Dich im Flieger regelmässig zu bewegen.

erkaufte Beinfreiheit

erkaufte Beinfreiheit

Die Swissboks richteten sich ihr Quartier in einem Appartement in Camps Bay ein und übernahmen ihren Camper. Ich wählte dagegen die Hotelvariante und genoss die Vorzüge eines Pre-Start Packages.

Nachdem wir die Bikes zusammen geschraubt hatten, unternahmen wir kleinere Ausfahrten und inspizierten die Prolog-Strecke unter dem Tafelberg. Dabei konnten wir erste Erfahrungen mit dem Klima und dem speziellen Untergrund sammeln und so die Nervosität etwas abstrampeln. Da schon viele Teams angereist waren, konnte man bereits Kontakte knüpfen und von den Erfahrungen der arrivierten Teams profitieren. So bildeten wir mit Reto, Markus und ihren Betreuern vom Team „Gruppo Sportivo“ eine Camper-Gemeinschaft, die wir während der Ausfahrt kennen gelernt hatten. Von ihrem Knowhow durften wir viel profitieren, da sie das CapeEpic schon einmal erfolgreich bestritten.

Einfahren mit Swissboks

Einfahren mit Swissboks (Tafelberg)

Die grösste Herausforderung für mich war es, jeweils wieder gesund und heil zum Hotel zurück zu kehren, da der Linksverkehr und das ungewohnte Verkehrsregime zu einigen Schweissausbrüchen führten.

Dank Roli’s Insiderkenntnissen mangelte es uns auch kulinarisch an nichts und es blieb genug Zeit, Kapstadt von der schönsten Seite kennen zu lernen. Trotz der aufkommenden Nervosität genoss ich die Vorlaufzeit sehr. So konnte ich in Ruhe ankommen und hatte genügend Zeit, mich auf die kommenden Herausforderungen einzustellen.

Das Ende des CapeEpic war dann dafür etwas hektisch. Kaum die Zieleinfahrt in Meerendal überquert und die Siegerfotos im Kasten, ging es schon wieder zurück ins Hotel nach Kapstadt. Von der After-Race-Party bekam ich dann nicht mehr viel mit, da ich zum Feiern zu müde war.

Rückreise

Der Rückflug war auf Dienstag geplant, so blieb uns der Montag, um nochmals etwas Südafrika-Sightseeing betreiben zu können. Roli organisierte einen sehr eindrücklichen Besuch auf dem Weingut „De Toren“ beim Inhaber Emil den Dulk. Mit dem abendlichen Sushi-Essen in Kapstadt waren die Strapazen bereits soweit verdaut, dass wir die Heimreise relaxt antreten konnten.

Besuch bei De Toren (Emil den Dulk)

Besuch bei De Toren (Gutsherr Emil den Dulk)

Zusatztipp: Reserviere den Flug nach Kapstadt frühzeitig und vor allem sorge dafür, dass Dein Bike ebenfalls einen Platz bekommt (Bike anmelden). Wir hatten vorab vor allem für den Rückflug grosse Probleme, da die Kapazität beschränkt war. Zum Glück funktionierte es doch noch. Ansonsten hätten wir die Bikes per Luftfracht in die Schweiz zurück senden müssen.

 

 

j) Fazit

Wer die Möglichkeiten hat, einmal ein CapeEpic zu bestreiten, kann ich den Anlass nur empfehlen. Er ist bestens organisiert und die Erlebnisse werden einmalig sein. Man wird sich während des Anlasses vermutlich einige Male die Sinnfrage stellen (s.u.), weshalb man sich so etwas antut und dafür noch Geld bezahlt. Am Schluss überwiegen aber die positiven Erlebnisse bei weitem und machen die Sache zu einem unvergesslichen Abendteuer. Dazu findet man noch Freunde fürs Leben, was will man mehr?

Bild von HP's GoPro nach dem Start Stage1

Sonnenaufgang Stage1: Bild von HP’s GoPro

Um einen Eindruck zu erhalten, wie es mir nach einer Etappe ging, hier eine Originalnachricht nach der 5. Etappe (117km / 2500Hm und 8h Renndauer) an meine Familie, Freunde und Supporter:

„Heute hätte es erneut sehr schön sein können 😄, doch irgendwie scheint es sich hier nicht um ein Bikerennen zum Geniessen zu handeln, sondern eher um einen Survivaltrip.
Als wir am So starteten, zählte unsere Shuttlebusgemeinschaft 4 Teams. Seit heute sind wir noch 2. Je ein Deutsches und ein Schweizer Team mussten dehydriert aufgeben. Bei den Deutschen war es nicht so schlimm, da sie schon 3x gefinisht haben. Bei unseren Kollegen war es ganz bitter, da es bereits die 2. Aufgabe aus demselben Grund war.
Nun zum Tagesgeschehen:
Heute folgende Tiere gesehen: überfahrener Vogel und Waldameisen
Tageshighlight: 15km Passfahrt auf Teer
Erkenntnisse des Tages: 1. das Schlimmste kommt immer auf den letzten KM und es ist immer schlimmer, als du dir es vorgestellt hast. 2. es macht keinen Sinn, die Sinnfrage zu stellen.
Nun noch 2 Stages, das sollte zu schaffen sein, obwohl es morgen nochmals ganz schlimm werden soll. Dafür habe ich nur noch ein müdes Lächeln übrig…
hg und Dank für euren Support – Stage5 Wellington“

Finanzen

Sicher ist der Anlass nicht günstig und es läppert sich einiges zusammen. Aber das Abendteuer war es mir/uns allemal wert. Bei den Kosten gibt es natürlich auch immer eine Low-Budget Variante. Unser Credo war aber immer schon: „Beim Material wird nicht gespart :-D“! Da es für uns ein einmaliges Projekt werden sollte, wollten wir nicht wo möglich noch am falschen Ort sparen. Mit…

  • Startgebühr inkl. Hotelpackages
  • Flug
  • Hotel (vorher /nachher)
  • Material (Bike, Ausrüstung, Ernährung, Ersatzteile, etc.)
  • Servicearbeiten am Bike
  • Trainingslager
  • Geschenke für die Familie ;-D

… wird der Betrag schnell einmal 5-stellig. Wer aber schon ein CapeEpic-taugliches Bike hat und auch sonst kostengünstig plant, wird das Projekt sicherlich mit einem Betrag unter 10‘000.- SFR finanzieren können.


Familiensupport

Wir durften glücklicherweise auf die grosse Unterstützung unserer Frauen, Familien und Freunde zählen. Insbesondere unsere Frauen machten das Projekt erst möglich, da sie während den unzähligen Trainingsstunden, den Trainingslagern, dem eigentlichen Rennen und den anderen Begleiterscheinungen eines solchen Unternehmens immer die Familienfahne hoch hielten und uns mit einem guten Gefühl das Abenteuer „erfahren“ liessen. Wohl auch deshalb bleibt das CapeEpic vorerst einmalig. Der grosse Aufwand an Zeit und Geld möchte man der Familie nicht so schnell wieder zumuten. Aber wer weiss, es soll ja noch andere Mehretappenrennen geben ;-).

 

Zusatzinfo 1: Tiere

Wer das CapeEpic bestreiten will, um wilde Tiere (v.a. BigFive) zu erleben, der geht besser in den Zoo. Ausser einem Elefanten in weiter Ferne in einem privaten Gelände, sahen wir kein einziges Wildtier (Insekten ausgenommen).

Einzig gesichteter Löwe am Cape Epic

Einzig gesichteter Löwe am Cape Epic (Club in Kapstadt)

 

Zusammenfassung Cape Epic 2015 (inkl. Zieleinfahrt Team Swissboks bei 9:45)

 

Bildergalerie